از دبی تا استانبول با قطار؟ مسیر ۱۲۰ سالهای که دوباره در کانون توجه قرار گرفته است
خط راه‌آهن حجاز که ساخت آن در فاصله سالهای ۱۹۰۰ تا ۱۹۰۸ و به‌صورت مرحله‌ای انجام شد، برای نخستین بار ارتباط ریلی مستقیمی میان دمشق و مدینه ایجاد کرد.
با تکمیل این خط، سفر حج که پیش از آن با شتر حدود ۴۰ روز طول می‌کشید، در مدت پنج روز انجام می‌شد. برای امپراتوری عثمانی، این راه‌آهن تنها وسیله‌ای برای تسریع سفر زائران نبود، بلکه به مسیری حیاتی در سراسر شبه‌جزیره عربستان تبدیل شد که تجارت، امور اداری و جابه‌جایی نظامی را در قلمروهای عربی این امپراتوری تسهیل می‌کرد.
بیش از یک قرن بعد، راه‌آهن حجاز بار دیگر و این‌بار در شرایط افزایش نگرانی‌ها درباره امنیت مسیرهای دریایی مورد توجه قرار گرفته است. ترکیه، سوریه و عربستان سعودی در حال بررسی امکان ایجاد اتصال ریلی در امتداد مسیر قدیمی این خط هستند و هم‌زمان نام امارات و عمان نیز در بحث‌ها درباره توسعه احتمالی آن و اتصال به پروژه راه‌آهن شورای همکاری مطرح شده است.
در یک سال گذشته چند توافق حمل‌ونقلی در این زمینه امضا شده که از جمله آنها می‌توان به توافق همکاری ریلی میان عربستان سعودی و ترکیه اشاره کرد. با وجود اینکه هنوز برنامه مشخصی برای آغاز ساخت‌وساز ارائه نشده، این توافق‌ها نشان‌دهنده اراده سیاسی جدی برای پیشبرد پروژه هستند.
راه‌آهن حجاز چیست؟
سلطان عبدالحمید دوم، پادشاه عثمانی، در سال ۱۹۰۰ دستور اجرای پروژه راه‌آهن حجاز را با هدف رسمی تسهیل سفر زائران صادر کرد. با این حال، اهمیت این خط بسیار فراتر از سفر حج بود و به دولت عثمانی امکان می‌داد سربازان، مقامات دولتی و تجهیزات را با سرعت بیشتری به مناطق عربی منتقل کند و دشواری دسترسی به سرزمین‌های دور از مرکز امپراتوری را کاهش دهد.
تأمین مالی این پروژه نیز برای یک طرح بزرگ زیرساختی در آن دوره شیوه‌ای غیرمعمول داشت. به‌جای اتکا به سرمایه‌های سنتی اروپایی، بخش قابل توجهی از هزینه‌ها از طریق کمک‌های مالی مسلمانان در قلمرو عثمانی و دیگر مناطق جهان تأمین شد. کمک‌هایی از هند، مصر و جنوب شرق آسیا به این پروژه اختصاص یافت و راه‌آهن حجاز به بخشی از تلاش عبدالحمید دوم برای تقویت همبستگی اسلامی تبدیل شد.
این خط در سال ۱۹۰۸ به مدینه رسید. در آن زمان حدود هزار و ۳۰۰ کیلومتر خط آهن، مدینه را به دمشق متصل می‌کرد و یک شاخه دیگر نیز دسترسی به دریای مدیترانه را از طریق حیفا فراهم می‌کرد. ادامه مسیر به سمت مکه که از ابتدا در برنامه قرار داشت، هرگز ساخته نشد.
اهمیت راه‌آهن حجاز باعث شد در دوران جنگ نیز به یک هدف نظامی تبدیل شود. در جریان قیام عربی، نیروهای تحت فرمان شریف حسین و پسرانش، با حمایت افسران بریتانیایی از جمله تی.ای. لارنس، مشهور به «لارنس عربستان»، بارها به این خط حمله کردند.
پس از فروپاشی امپراتوری عثمانی، این شبکه ریلی میان کشورهای تازه‌تأسیس منطقه تقسیم شد. بخش‌هایی از آن در اطراف دمشق و در اردن همچنان مورد استفاده قرار گرفت، اما قسمت جنوبی آن در عربستان سعودی به‌تدریج از فعالیت بازماند.
آثار فیزیکی این شبکه هنوز هم باقی مانده است. ایستگاه‌های تاریخی، زیرساخت‌های ریلی و حتی برخی لوکوموتیوهای قدیمی این مسیر در مدینه، تبوک و العلا حفظ شده‌اند.
توجه دوباره به یک مسیر تاریخی
دکتر لیجو جان، استادیار لجستیک و مدیریت زنجیره تأمین دانشگاه هریوت-وات دبی، می‌گوید تحولات سه سال اخیر، از بحران دریای سرخ گرفته تا بسته شدن تنگه هرمز، درس مهمی به منطقه داده است: «هزینه ناتوانی در جابه‌جایی کالا بسیار بیشتر از هزینه حمل‌ونقل گران است.»
یکی دیگر از عواملی که باعث افزایش توجه به این پروژه شده، بهبود شرایط در سوریه است. سال‌ها جنگ داخلی، عملاً امکان اجرای پروژه‌های ریلی فرامرزی را از بین برده بود، اما تحولات سیاسی این کشور و توجه دوباره به زیرساخت‌های حمل‌ونقل داخلی، شرایط را تغییر داده است.
یغیا تاشجیان، هماهنگ‌کننده بخش امور منطقه‌ای و بین‌المللی در مؤسسه IFI، این وضعیت را فرصتی برای «تبدیل سوریه پس از جنگ به یک کریدور ترانزیتی میان ترکیه، اردن، عربستان سعودی و بازارهای منطقه» توصیف می‌کند.
در سطح دیپلماتیک، ترکیه، سوریه و اردن در ماه آوریل توافق کردند همکاری‌های حمل‌ونقلی خود را گسترش داده و امکان اتصال خطوط ریلی فرامرزی را بررسی کنند. دو ماه بعد نیز عربستان سعودی و ترکیه یک یادداشت تفاهم برای ایجاد چارچوب همکاری ریلی امضا کردند.
تاشجیان می‌گوید علاقه ترکیه به این پروژه را می‌توان در چارچوب «هدف آنکارا برای ایجاد یک محور تجاری شمال به جنوب و اتصال اروپا به منطقه» توضیح داد.
عبدالقادر اورال‌اوغلو، وزیر حمل‌ونقل و زیرساخت ترکیه، پس از گفت‌وگو با مقام‌های سعودی برآورد کرده است که بازسازی اتصال ریلی میان ترکیه و حلب حدود ۱۰۰ میلیون دلار هزینه خواهد داشت.
او همچنین گفته است یک مسیر ریلی که ترکیه را از طریق سوریه و اردن به عربستان سعودی متصل کند، ممکن است طی سه تا چهار سال آینده توسعه یابد.
بخشی از زیرساخت‌های مورد نیاز این کریدور از هم‌اکنون به دو سوی مسیر نزدیک شده است. شبکه ریلی عربستان سعودی در حال حاضر تا نزدیکی مرز اردن امتداد دارد و ترکیه نیز در مناطق اصلاحیه، کیلیس و غازی‌عینتاب، نزدیک مرز سوریه، خطوط ریلی در اختیار دارد.
این مسیر لزوماً در عربستان سعودی پایان نخواهد یافت. وزیر حمل‌ونقل ترکیه احتمال اتصال نسخه مدرن‌شده راه‌آهن حجاز به راه‌آهن شورای همکاری و گسترش آن به سمت امارات، عمان و یمن را نیز مطرح کرده است؛ مسیری که می‌تواند یک گزینه زمینی دیگر در کنار آبراه‌های پرتنش منطقه ایجاد کند.
اقتصاد یک کریدور مدرن
راه‌آهن بازسازی‌شده از نظر جغرافیایی ممکن است از همان مسیر کلی نسخه عثمانی عبور کند، اما هدف اقتصادی آن کاملاً متفاوت خواهد بود. در گذشته، سفر زائران و نیازهای اداری و نظامی امپراتوری عامل اصلی ایجاد این خط بود؛ در حالی که یک شبکه مدرن باید از نظر حمل بار، گردشگری، قابلیت اطمینان و اتصال میان شبه‌جزیره عربستان و اروپا توجیه اقتصادی داشته باشد.
دکتر جان توضیح می‌دهد: «راه‌آهن در سه شرایط بهترین عملکرد را دارد؛ حجم بار بالا، تقاضای قابل پیش‌بینی و تکرارشونده و مسیرهایی که مبدأ و مقصد آنها در خشکی قرار دارد. مسافت نیز عامل تعیین‌کننده‌ای است. برای مسیرهای کمتر از ۵۰۰ کیلومتر، کامیون‌ها برتری دارند و در مسیرهای بیش از ۳ هزار کیلومتر حمل‌ونقل دریایی مناسب‌تر است. نقطه اقتصادی مطلوب این کریدور جایی میان این دو قرار می‌گیرد.»
بازارهای بالقوه حمل بار می‌تواند شامل ماشین‌آلات، قطعات خودرو و لوازم خانگی ساخت ترکیه باشد که به سمت بازارهای منطقه حرکت می‌کنند. در مسیر مقابل نیز مواد معدنی و محصولات پتروشیمی، از جمله فسفات و پتاس اردن و پلیمرهای عربستان سعودی، می‌توانند به سمت اروپا منتقل شوند. مصالح ساختمانی و محصولات کشاورزی و غذایی نیز از دیگر منابع احتمالی تقاضا خواهند بود.
با این حال، راه‌آهن نمی‌تواند از نظر حجم جابه‌جایی با حمل‌ونقل دریایی رقابت کند.
جان می‌گوید: «حتی در یک سناریوی بحرانی، این کریدور شاید بتواند حدود یک‌دهم حجم بار منحرف‌شده از مسیرهای دیگر را جذب کند که در صورت بهره‌برداری کامل معادل ۱۵ تا ۲۵ میلیون تن در سال خواهد بود.»
به گفته او، در شرایط عادی، راه‌آهن بیشتر با حمل‌ونقل جاده‌ای و سرویس‌های رو-رو رقابت خواهد کرد، نه با کشتیرانی در مسیرهای عمیق دریایی.
امارات چگونه وارد این پروژه می‌شود؟
امارات در حال حاضر طرف توافق‌های موجود میان ترکیه، سوریه، اردن و عربستان سعودی نیست. ارتباط احتمالی این کشور با پروژه از طریق برنامه دیگری یعنی «راه‌آهن شورای همکاری» شکل می‌گیرد.
اتصال این دو شبکه می‌تواند کریدور شمال به جنوب را عمیق‌تر به داخل منطقه گسترش دهد و زیرساخت ریلی امارات را از طریق عربستان سعودی به اردن، سوریه و در نهایت ترکیه متصل کند.
دکتر جان می‌گوید: «اتصال امارات امکان‌پذیر است، اما به‌صورت غیرمستقیم. این مسیر در واقع ادامه راه‌آهن حجاز نیست، بلکه از طریق راه‌آهن شورای همکاری شکل می‌گیرد؛ پروژه‌ای که حدود نیمی از آن تکمیل شده و هدف‌گذاری شده تا سال ۲۰۳۰ از امارات، قطر، بحرین و کویت عبور کرده و به عربستان و اردن برسد و در آنجا به مسیر راه‌آهن حجاز متصل شود.»
او با اشاره به شبکه در حال توسعه «اتحاد ریل» امارات می‌افزاید: «دو پروژه در نهایت می‌توانند به یک شبکه واحد تبدیل شوند و در چنین شرایطی، جابه‌جایی مستقیم از جبل‌علی تا استانبول قابل تصور خواهد بود.»
یک امتداد جنوبی به سمت یمن نیز می‌تواند این شبکه را به دریای عرب متصل کند و امکان دسترسی به مسیرهای دریایی را بدون عبور محموله‌ها از باب‌المندب یا کانال سوئز فراهم کند.
جان در این‌باره می‌گوید: «بدون یمن، این محور ناقص خواهد بود. تنها یک پایانه جنوبی در دریای عرب می‌تواند به کالاها امکان دهد باب‌المندب و کانال سوئز را به‌طور کامل دور بزنند. رسیدن به امارات این کریدور را کاربردی می‌کند، اما رسیدن به یمن چیزی است که می‌تواند آن را به یک مسیر تعیین‌کننده تبدیل کند.»
تاشجیان نیز معتقد است این راه‌آهن صرفاً یک پروژه حمل‌ونقلی نیست، بلکه بخشی از راهبرد گسترده‌تر ترکیه برای تبدیل شدن به حلقه اتصال ضروری میان اروپا، شامات و منطقه است.
در عین حال، بارهایی که میان منطقه و ترکیه جابه‌جا می‌شوند باید از مرز چند کشور عبور کنند؛ بنابراین علاوه بر ساخت خطوط ریلی، موضوعاتی مانند تشریفات گمرکی، توافق‌های ترانزیتی و سرعت عبور از مرزها نیز اهمیت اساسی خواهند داشت.
فراتر از بازسازی یک خط تاریخی
راه‌آهن حجاز به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین دستاوردهای مهندسی امپراتوری عثمانی شناخته می‌شود، اما احیای مدرن آن می‌تواند این خط تاریخی را به یک کریدور اقتصادی مهم تبدیل کند.
عربستان سعودی با توجه به اهداف «چشم‌انداز ۲۰۳۰» علاقه ویژه‌ای به این پروژه دارد؛ برنامه‌ای که هدف آن تبدیل این کشور به یک مرکز جهانی لجستیک میان آسیا، اروپا و آفریقا و به‌نوعی ایجاد یک «جاده ابریشم مدرن» است. ترکیه نیز هدفی مشابه را دنبال می‌کند.
برای سوریه، این پروژه می‌تواند به معنای آن چیزی باشد که تاشجیان از آن به‌عنوان «بازپس‌گیری نقش تاریخی این کشور به‌عنوان پل زمینی» یاد می‌کند و در عین حال به بازسازی اقتصادی و زیرساختی سوریه پس از جنگ کمک کند.
کشورهای منظقه نیز در دوره‌ای که مسیرهای دریایی با ناامنی و ریسک‌های بیشتری روبه‌رو شده‌اند، می‌توانند از ایجاد مسیرهای جایگزین و متنوع‌تر برای حمل انرژی و کالا بهره‌مند شوند.
مجموع این اهداف و منافع، بار دیگر به خط راه‌آهنی جان بخشیده که بسیاری تصور می‌کردند برای همیشه به تاریخ پیوسته است.
